Заз 968м

править История и модельный ряд

БЕЗУМNЕ

90 пацаны! 90!

Мало кто уже помнит, но «З» изначально называлась не только ушасто-лупоглазая модель 968 с анально дислоцированным двигателем (как у Феррари, Порше и других черметов европского автопрома), а еще ее предок — модель 965, алсо называемая «Горбатый», являвший собой заднемоторное двухдверное спорткупе с V-образным двигателем воздушного охлаждения.
Как и некоторые другие савецкие автомобили, этот Квазимодо автопрома был частичной копипастой с итальянского расового ФИАТа 600 1956 года, алсо сделавшего непредвиденный разработчиками вклад в «Москвич-444».

Все еще сомневаетесь в их родстве?

Следующая модель — 966 за характерный дизайн воздухозаборников получил в народе прозвище «ушастый», школота его практически не видела, а люди постарше если и видели то помнят плохо, хотя его производство было вполне массовое и серийное. В Мухосрансках встречался аж до середины 00-х, правда не часто. Кое-где до сих пор ездят. Это уже новый корпус. Характерное отличие, по которому можно отличить 966 от 968А — отсутствие фонарей заднего хода, соответствующие места заглушены, а также на 966 горловина бензобака вынесена наружу, и не запирается, что позволяло невозбранно спизживать из них бензин. Но ЧСХ, морда 966-го, снабжённая выпуклой фальшивой решёткой, оказалась ниибать как похожа на морду появившейся двумя годами позже ГАЗ-24 «Волга».

Самая массовая и долго выпускавшаяся модель — 968 и модификации: 968 и 968А — ушастый кузов и 40-сильный мотор (ррракета! Был еще более лютый шушпанцер, с мотором в 50 сил. Разница в том, что на обычную «сороковку» ставили головки с повышенной степенью сжатия, карбюратор «тип 2101» и воздушный фильтр «сухого типа», которые были похожи, но не взаимозаменяемы с карбюратором и фильтром от ВАЗ-2101, как писалось в вумной книжке); 968М (это уже 80-е года) — безухий кузов, забор воздуха в двигатель сверху с капота (не путать с багажником), куда часто приколхоживали жестяной воздухозаборник или хлебницу с отломанным дном в попытке борьбы с перегревом на скорости; некоторые ставили кронштейны под крышку моторного отсека и производили ряд православных процiдурок в виде внешней очистки головок цилиндров, смены масла на «камазовское» летом (или добавки присадок типа «smoke stop»), регулировки зажигания, принудительной фиксации термостатов и разгибания «жабер», после чего машина таки переставала греться; и двухконтурные (наконец-то!) тормоза, которые присутствовали и на 968А, хотя, возможно, и не на всех. На тех доках на машинку невозбранно написано что разгоняется до 153 118/123/130 км/ч с нагрузкой в виде трех двух (водятел и пассажир) человек.
У школоты того периода по всему необъятному совку использовались свои погоняла для всех высеров автопрома. Запомнились два, ИЧСХ, применялись они и в Хохлостане, и в Нерезиновске, и на Урале, и в Сибири, анон гарантирует. Итак: 966 звался «Плаксой» за характерный внешний вид, а 968 — «Смехун» по тому же критерию. В культурненькой, годах в 70-х,965-й назывался «Еврейский броневик».

Специально для быдла в начале ролика даже написали «Пародия на Top Gear»

Незавидная судьба

На самом деле характерная для СССР ситуация, когда, за исключением «Запорожца», все автомобили имели 4-5 дверей, была для того времени едва ли не уникальной. В Северной Америке до конца 1970-х годов вообще больше половины выпускавшихся машин имели двухдверные кузова. В Европе их популярность была меньшей, но все же в классах «Запорожца», да даже и «Москвича», основная масса продаж приходилась именно на двухдверки.

Конвейерная судьба «Запорожца» не отличается от судьбы большей части восточноевропейских моделей автомобилей 1960-х годов. В условиях роста кризисных явлений и последовавшей постепенной стагнации экономики СССР на протяжении 1970-х и 1980-х годов, эти автомобили выпускались в течение десятилетий без существенных модернизаций, так что уже к началу 1970-х по основным показателям они были явно ниже среднего уровня европейских «одноклассников» новой разработки, что усугублялось массовым переходом зарубежных производителей в этом классе к переднему приводу, дававшему скачкообразный рост всего комплекса потребительских качеств в сравнении со старыми заднемоторными и построенными по «классической» схеме моделями.

Все без исключения автомобили «Запорожец» имели ряд характерных особенностей конструкции: заднемоторная компоновка с продольным расположением консольно вывешенного двигателя за задней осью и коробки передач в пределах колесной базы; кузов типа «двухдверный седан», V-образный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением; независимая подвеска всех колес; автономный бензиновый отопитель салона.

Все варианты «Запорожцев» отличались максимальной степенью унификации по узлам и агрегатам с армейским вездеходом ТПК (санитарный колесный транспортер переднего края, ЛуАЗ-967). К этому же семейству относились и «гражданские» вездеходы марки ЛуАЗ — различные модификации ЛуАЗ-969.

В 1970-1980-х годах на фоне повсеместного отказа от доминировавшей на европейских микролитражных автомобилях 1950-1960-х годов заднемоторной схемы, а также общего быстрого развития дизайна и технологии, «Запорожец» так же, как и оставшиеся в производстве аналогичные западноевропейские модели ФИАТ-133, «Фольсваген-Жук» и так далее, окончательно устарел. Он уже не пользовался большим спросом даже на внутреннем рынке, несмотря на относительно низкую розничную стоимость, постепенно переходя в узкую нишу специализированных автомобилей для инвалидов с ограниченными возможностями к передвижению.

После распада СССР, в условиях общего экономического кризиса, ЗАЗ в 1994 году прекратил выпуск «Запорожцев». Тем не менее сохранившиеся экземпляры можно увидеть на улицах постсоветских государств до настоящего времени.

Стоит также признать, что на самом деле «Запорожец» по большинству эксплуатационных качеств не уступал зарубежным аналогам своего времени. Более того, в Европе аналогичные по классу автомобили считаются национальным достоянием и символом своей эпохи.

Ссылка на основную публикацию